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超大集装箱船何去何从

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2017-6-2
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  孙世杰

  近日,三星重工巨济船厂举行为东方海外建造的21413TEU级集装箱船“OOCL HONG KONG”号命名典礼。“OOCL HONG KONG”号是全球第一艘超过21000TEU的集装箱船,该船的下水距离商船三井接获20170TEU型集装箱船“MOL TRIUMPH”号仅46天,而马士基航运接获20568TEU型集装箱船“MADRID MAERSK”号的日期更是仅在31天前——当拥有2万箱箱船成为集运业的“时尚风向标”,当我们想到商船三井尚待入列的2万箱箱船还有5艘、东方海外另有5艘两万箱箱船待交付、中远海运集运未来则有多达11艘的19150-20000TEU型箱船待接收,是不是有一种后脖子发凉的感觉?

  1.

  一味追求规模效益

  事实上,随着包括低摩擦系数防水漆、高能效船用螺旋桨及船舵等节能技术的普及,理论上2万箱箱船与14000TEU型集装箱船相比,每单位集装箱可以减少两到三成的燃料消耗——所以目前大众目光往往是聚焦在2万箱箱船的环保性上。从另一个角度上来说,船公司为了提升整体运作效率,也一定会优先保证类似大船的装载率。最后值得注意的是,新式箱船基本都有将来改造LNG动力船的备选项,这也就意味着类似的大船不仅是未来船队的绝对主力,其运作寿命也会长得超乎寻常。

  即便“饼”画得很圆,后脖子的凉意却丝毫没有减退。在一次行业领导者战略峰会上,德鲁里CEO蒂姆·鲍沃在演讲时表示:船公司一味迷信规模效应是导致集运市场产生结构性运力过剩的根本性原因——船公司总认为投造更大的船只能更有效地攫取“规模经济”这座金矿,而实际的结果呢?是持续难解的运力过剩问题。

  如果说8000TEU型箱船对船公司以及港口码头所产生的绩效损益为零的话,那么在8000-20800TEU区间,随着TEU数的增加,港口码头的绩效是单增的,而船公司的绩效是单减的——换言之,随着TEU数的增加,船公司在对港口码头的绩效进行持续性“补贴”。这也就不难从经济效益层面理解为什么船公司对持有港口股份趋之若鹜,以亚欧航线上的数十个港口而言,没有船公司入股的港口仅两三个——今后要分析一个港航类上市公司是否“健康”,持股规模也应该作为是表征之一——对船公司来说,对港口上市公司持股能显著增强其财务竞争力;对港口来说,被持股自然而然地增强了船公司前来挂港的兴趣。这可谓是一种“双赢”局面,然而坏消息是港航市场将在未来若干年显得愈加封闭。

  可以看到的是,当箱数达到20800TEU时,给船公司带来的负面影响已经接近25%。对此,德鲁里给船公司的建议是——让规模经济滚蛋——船公司不应该无节制地追求规模效应,“规模”应该与“需求”科学配适,盲目追求市场份额的行为往往给经营带来掣肘。然而问题在于,就综合绩效而言,在17333-20800TEU区间的斜率由负转正,看来“愈大愈强”这种观感在这个区间段至少是合乎逻辑的。而效率的提升是基于一艘船的运力抵得上原本两艘所谓的“大船”,运力的集中度仅仅体现在船上吗?不,整个集运业的集中度已经超乎想象。

  2.

  集中度空前绝后

  这里分别从航运联盟、船公司和单航次运力三个层面来说明这种集中度的高企。正如笔者一再强调的,这种集中度的跃升带来的将是更小的选择余地和更差的客户体验。

  首先,在联盟层面,原先的2M、CKYHE、G6和O3缩减成了如今的2M、OCEAN和THE——集运市场在联盟层面进一步向“寡头竞争”模式靠拢。在开启“寡头竞争”模式后,让寡头们影响和控制市场价格成为可能。而寡头企业间的相互依存度提升且相互影响的作用扩大。因而,任何一个寡头企业做出决策时都必须密切注意其他寡头企业的反应和决策。《美线:想赚钞票?先收传票!》一文中就集中讨论了美国司法部反垄断调查人员“突袭”国际集装箱运营商理事会的深层次原因,类似的“大团圆”的确会引发有关部门的关注。

  其次,在船公司层面,远东至欧洲及远东至北美周投入运力十强中前三甲占比巨大,简而言之,每出运两票货,就有一票会落入前三甲公司囊中。这种情况在韩进海运退市和并购案的推进合并后会显得更为严重,而日本三大集运业务的合并则是在加速“玩家”数目的骤减。

  最后,在单航次运力层面,船公司在主动压缩舱位已经是不争的事实,而单艘次船舶箱量的增多意味着每撤一艘船,市场上削减的箱量也较以往要多得多。去年年底,以欧线、南美线为代表的一些热门线路一位难求,运价涨幅甚至超过1500%,更有甚者即便提前10天订舱,舱位也未必能够得到保证——这都是由舱位压缩造成的。以南美线为例,航次压缩了接近一半,而就同期中国向南美地区的出口数据看,每年11月和12月的出口增量分别占到全年增量的13.7%和-3.5%——前者出口增量大幅上升,后者也仅是微跌。如此说来,南美线的舱位不紧张、运价不上升才奇怪了。对于撤船的船公司而言,损失的收入可以凭借运价的抬升来抹平,而对货主而言,这种情况就显得难以应对了,生产、备货和出运计划有可能一团糟——大货主可能已经开始应对甚至适应这种新的供销周期,那么小货主呢?

  综上所述,不论是联盟、船公司还是船舶本身,其“巨无霸”身影的背后,却是集运业整体逆效率而行的缩影,可谓奇葩……

  3.

  大箱船走向何方

  无论如何,就目前而言,船公司因为各种原因尚不会停歇对大型箱船的追逐。可这里又有一个老生常谈的问题,由于港口设施带来的固有限制,所以目前大型集装箱船能够挂靠的港口是有限制的。大体上2万箱箱船基本只能挂靠亚洲和欧洲的国际性大港,而像美西、美东的港口则最高挂靠13000TEU型集装箱船。

  随着美东港口的增容扩建,今后18000TEU型的集装箱船很可能出现在欧洲至北美的航线上。远景层面,随着东南亚如印尼丹戎帕拉帕斯港的日益成熟,也有望在很大程度上增加两万箱箱船等大型集装箱船舶的挂靠频次,而东南亚正是预期中的下一个世界经济“热极”。

  集装箱船舶的大型化是一个必然的趋势,也是集运业集中度骤升的一个缩影,这或许将预示着全球供应链体系的重新洗牌。而集运业经历这几年的挣扎,也已经失去了20世纪50年代开始确立的先进运输方式的冠冕——整个行业需要重建“效率为先、客户为先和技术为先”的新格局。

  越大即越好?

  □ 陈珺

  仿佛是从2013年开始,18000TEU超大型集装箱船不断出现,到今年4月的20568TEU集装箱船“MADRID MAERSK”号惊艳现世,再到如今的21413TEU集装箱船“OOCL HONG KONG”号出炉……航运市场尚未完全走出低谷,但似乎正酝酿着一场疯狂的“装备竞赛”。

  探析背后,集装箱船超大型化的最重要因素毫无疑问是降低成本,而其最有力的举措,就是要规模化运输,即在一次航运中能运输更多的货物。为了实现燃油和人工方面的规模效益,航运公司建造的船只越来越大,这一变化也重塑了整个产业链条,改变了航运市场的运输格局。

  然而,事物都有两面性。集装箱船急速发展的同时,必将带来一些隐藏的问题。比如,会进一步加速运力过剩;港口基建匹配跟不上;重大事故无法及时应对,等等。还有,对托运人来讲,希望提高发船频率和船期可靠性,而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险,更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上,而大船却减少了这种选择机会。对大船本身来讲,装满才能有规模效益,一旦货源不稳定,反而单位运营成本会增加。

  那么,各大班轮公司会改变他们对于大型化的追求吗?答案是否定的。因为,虽然集装箱船的大型化并非是最佳选择,但不紧跟时代潮流的话,基本等于自动退出市场竞争,不战而败。

  既然船舶大型化趋势已势不可挡,但相较于船舶“越大越好”,“船型最适化”似乎更是船公司应追求的方向。班轮企业应根据市场情况,合理控制大型集装箱船舶的发展速度,并致力于寻找稳定的货源,提高大型船舶的满载率。此外,还需通过不断创新来削减成本,获取新的利润增长点。


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