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国际型加油港形成的三大条件

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2017-3-15
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  国际成品油生产与销售的特点和船用燃油特有的技术标准与市场需求决定了并非所有大型港口都有条件成为国际型加油港。

  纽约港、鹿特丹港、蔚山港和新加坡港的成功经验充分证明加油港的发展对于港口所在地区经济发展的带动力。加油港不仅能够带动港口所在地石油化工产业的繁荣,还将在一定程度上促进港口与周边地区冶金、机械制造、交通运输、船舶修造等相关产业的发展,形成地区性的产业体系。更为重要的是,由贸易量提升而引发的资金清算需求将直接带动加油港所在地及周边地区以金融、保险为代表的高端产业的发展,促进地区产业结构升级。然而,国际成品油生产与销售的特点和船用燃油特有的技术标准与市场需求决定了并非所有大型港口都有条件成为国际型加油港。

  国际成品油销售格局

  由于不同原油出产地石油品质的差异非常明显,原油进口渠道一定程度上决定了国际成品油销售市场的格局。尽管全球炼油厂都希望能够获得密度小、杂质少、轻质油产出比例高的高品质原油,然而国际油田的分布特点及能源贸易的高度垄断性决定了并非所有炼油厂都能如愿以偿。鹿特丹和纽约之所以能够最先成为国际炼油中心很大程度上得益于靠近北海和德克萨斯州的高品质油田,这些油田出产的原油比重较轻,硫、磷等有害杂质较少,总体加工成本较低,轻质油提取比例高。委内瑞拉、印尼、中国和加拿大等国的油田主要出产重质原油,与轻质原油相比无论是开采和炼制成本都不低,从这些地区采购原油的大多是当地炼油厂,这部分炼油厂的主要产品是燃油和重油。相比之下,目前全球最大的石油出口地区中东所出产的原油品质处于中等水平,提炼轻质油与重质油的比例大致相当,不及北海和德克萨斯州油田的轻质原油。然而,极为低廉的开采成本让中东地区出产的原油凭借价格优势成为目前全球范围内绝大多数炼油厂的首选。

  船用燃油发展趋势

  常见的船用燃油主要有轻柴油、重柴油和燃料油三种。通常船舶营运过程中消耗的轻柴油数量较为有限,因此轻柴油在船用燃油贸易中所占的比例很小,基本可以忽略不计;重柴油在大型远洋船舶上主要作为主机和发电机组的引燃燃油,在环保要求较高的地区也可能成为低硫油的替代品,作为船舶主要燃油适用。对于绝大部分从事远洋运输的船舶而言,以重油为主要成分的船用燃料油是最主要的燃油。

  目前国际船用燃油市场上的燃料油规格较多但在成分上大同小异,主要以重油为主,部分由重柴油与重油混合后的燃料油也可用于船用中速柴油机。船用燃料油根据50℃时运动粘度的差异,通常分为180CST、380CST、500CST等多种规格,通常发动机输出功率越大对于燃油的粘度要求越高,目前180CST与380CST是船用燃油市场上的主流商品。根据《MARPOL公约》对于燃油中硫的含量的要求可分为高硫(含硫量0.5%~3.5%)、中硫(含硫量0.1%~0.5%)、低硫(含硫量低于0.1%)三类,船舶在不同的海区需要根据排放控制的要求使用相应的燃料油。从目前船用燃油市场的实际销售情况来看,燃料油的销量约是重柴油的20倍,而这其中80%的市场份额被价格相对低廉的高硫燃油占据。由此可见,所谓的船用燃油市场实际指的就是目前国际航运市场上最为畅销的高硫燃料油市场。

  近年来日趋严格的国际海洋环保法规使得国际船用燃油市场的发展开始呈现出一些全新的特点。根据国际海事组织海上环境保护委员会近期通过的《MARPOL公约》附则VI的修正案,2020年以后从事国际航行的船舶将不允许再使用含硫量超过0.5%的燃油,因为未来含硫量在0.1%~0.5%的燃料油将取代目前的高硫燃油成为船用燃油市场的主流产品。与此同时,国际海事组织关于船舶发动机NOx排放的第三级标准于去年生效,而关于船舶能耗与碳排放的强制标准也已纳入讨论范畴。从这些情况综合分析,未来船舶是否依然会选择燃料油作为主要燃料也存在很大悬念,不排除未来船用燃油市场可能发生颠覆性的变化。

  加油港形成的三个条件

  对于燃料采购占据总成本50%~70%的国际航运业而言,选择合适的加油地点对于降低总体运营成本的意义是显而易见的。一般情况下,国际型加油港的形成至少需具备靠近国际货运的主干道、拥有稳定而廉价的燃油供应渠道和便捷的资金支付与清算环境三个条件。

  靠近国际货运的主干道是港口能够成为国际型加油港的最主要条件,主要因为靠近主干道能够最大可能地减少船舶为加油而产生的额外航程,节省船东的加油成本。与此同时,位于货运主干道的港口周边来往船舶数量较多,将有助于包括加油在内的各项港口业务依托庞大的市场,凭借其规模优势而更具竞争力。目前全球范围内国际货运的主干道都集中在东西航线上,以东亚—马六甲海峡—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—西欧的欧亚航线,西欧—北欧—加拿大—美洲东海岸的美东航线,以及东北亚—俄罗斯—白令海—美洲东海岸的美东航线最为典型。而传统意义上全球三大主要加油港——纽约港、鹿特丹港和新加坡港都位于东西方贸易通道的主干线上。

  廉价而稳定的燃油供应渠道是港口成为国际型加油港的必要条件。由于燃料消耗在船舶营运成本中占据较高的比例,燃油价格是船东选择加油地点时最为关注的因素,因此廉价而稳定的燃油供应渠道成为加油港最为核心的竞争力。通常而言,位于国际货运主干线上的港口都具备大规模从海上运输船用燃油的条件,因此港口与船用燃油产地间距离越短,提供船用燃油贸易的成本就越低。由于全球绝大部分成品油产地的原油需要依靠海上运输,而海上运输的不确定性因素很多,为确保相对稳定的产品供应,目前全球范围内国际型加油港周边无一例外都拥有与之配套的大型炼油厂。因此,港口与原油产地的距离及当地成品油生产的成本在很大程度上决定了该港口提供船用燃油的成本。通常距离低价格原油产地越近,炼油成本越低的港口在燃油价格方面的优势越明显。近年来逐渐形成的迪拜、塞得、符拉迪沃斯托克等新兴加油港正是凭借了靠近原油产地与劳动力成本较低的优势而迅速发展。

  便捷的资金支付与清算环境是港口成为国际型加油港的必备条件。自从布雷登森林体系全面崩溃后,各国先后采用浮动汇率制,汇率波动对于国际贸易利润的影响开始显著提升。尽管近年来美元的国际货币的地位开始有所动摇,然而其依旧是国际贸易,特别是航运业资金清算的最主要货币形式。因此美元在商业领域流通的自由程度一直是一个国家提升在国际贸易市场上竞争力的最主要手段,而纽约港和新加坡港之所以能够始终保持国际型加油港的地位与当地美元高度的流通性有着密不可分的联系。尽管美元在欧洲地区无法自由流通,然而欧元在于欧洲大陆的地位,以及遍布欧洲地区的航运企业成为了荷兰和比利时加油业务能够长久保持兴旺的基础。与纽约、鹿特丹以及新加坡相比,中东地区尽管拥有低成本原油的优势,然而长期动荡的政治与经济环境,加之多变的地区安全形势直接影响了中东地区国际贸易资金清算的安全性,始终没有形成国际型加油港也就绝非偶然了。


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