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“二手新造船”背后的热与冷

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2017-1-20
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  近期,“二手新造船”颇受业界关注。一些船东看准二手新造船市场跃跃欲试,认为此时低价收购此类船是一个千载难逢的好时机。然而,一些船厂却又为他辗转反侧,苦不堪言。那么,“二手新造船”热是何原因导致?此时抄底真的是好时机?其背后反映出哪些问题?

  “二手新造船”,这一融合着新、旧两种对立含义的悖论词语在近阶段进入了业界的视野。专家告诉记者,“二手新造船”并非新概念,但多数在市场周期的低谷后出现,是弃单船中的一部分。在被弃单的船舶中,有一部分是未开工船舶,而其余则是在建、已建成待售以及被原船东弃单的船舶,即“二手新造船。”许多受访企业也表示一言难尽,因为弃单潮中总有许多企业倒下,这对他们来说是最严酷的生存考验。

  交通运输部水运科学研究院总工程师骆义告诉记者,2016年是近年来最难熬的一个“严冬”,由于经历了三次递进式的低迷期,和航运有着唇亡齿寒关系的造船业也随之走入低谷。这三个低迷期分别是2009年、2012年和2016年,BDI指数屡创新低见证了行业的深度低迷。

  那么,“二手新造船”的弃单来源有哪几种呢?浙江船舶工业行业协会顾问方新康告诉记者,一是断臂求生型。一些船东因为世界整体经济低迷、成本上升以及资金链断裂的多重压力,无奈违约,不惜放弃首付款而弃船。二是“精打细算”型。一些船东因在高点下订单,由于市场波动过大,希望弃单后以更低价格买入的情况。三是船厂自身原因弃船型。一些船厂由于自身原因无法按时交船被船东弃单的船舶,后直接转售船舶或自己当船东。但其结果大多是船厂被“割肉”,由于涉及金额大、造船周期长、市场波动大,自金融危机后,许多船厂由于弃船倒下了。可以说,市场压力某种程度上转移至船厂身上。并且,被弃的这些船舶有两个显著特点:散货船以及投机者居多。由于散货船门槛低,成为投机者竞相购买的船型,民营船厂的价格相对低。因此,在市场低迷时,中国民营船厂成为了撤单的重灾区。

  克拉克松的数据也恰好印证了这一观点:2016年二手散货船交易市场表现火爆,市场上出现了大量船舶买家,并持续寻求机会收购二手散货船。二手散货船的价格创下历史新低,在2016年1月,1艘5年船龄的巴拿马型散货船售价为1300万美元,几乎是过去30年的最低水平。二手散货船价格低迷也导致新造散货船转售价格走低,最近几个月的好望角型散货船转售价格为3650万美元,低于4200万美元的市场指导价。其他类型的散货船转售价格走势也是如此。

  方新康告诉记者,针对二手新造船市场,如果能够让这些闲置运力流动起来,对于造船厂自然是有益,但从整个造船工业去产能的角度来讲却是杯水车薪。“二手新造船”所能够带来的影响看似只是在平静湖面荡起的一丝丝涟漪。当前中日韩三国的造船能力约2亿载重吨,像土耳其等一些新兴国家还在大力推进其造船工业。因此,从全球造船能力来讲,降下来很难。而从需求来看,却是逐年下降,2016年已降至最低4000万载重吨,好日子看上去遥遥无期。

  中国船舶工业行业协会秘书长金鹏认为,全球均面临着产能与需求相当不匹配的情况,中国作为造船大国自然也存在产能富余的情况。中国船舶产能6500万载重吨,2016年完工量3500万载重吨,新接订单量1900多万载重吨。其中1200万载重吨包含着30条VLOC订单,所以实际新接订单量仅几百万载重吨。由于市场的持续低迷,许多船厂在过去几年陆续破产倒闭,在船市最鼎盛时期,全国规模以上船厂600多家,而当前既能够交船又能接新造船订单的船企仅有60多家,这是市场选择的结果。除了市场选择外,国家没有主动去关闭或者设置门槛硬性去产能,未来也不会发生类似事件。当前,一些大型船企在主动减少产能。如刚刚宣布成立的中远海运重工有限公司在两板块合并前其造船能力大约在1200万载重吨,成立后能力缩减至800万载重吨。一些企业也在寻求多元化,封存产能的同时主动寻求进军其他产业进行自保,等待航运和造船曙光的来临。

  交通运输部水运科学研究院研究员谢燮博士向记者阐述了自己对船舶工业的前景判断,即未来船舶可能会出现新的趋势:船舶的制造变成模块化制造。以钢板的应用为例,传统的船舶制造会将整张钢板运至船厂进行裁制再应用。而模块化制造会将钢板定制化,未来船厂起到的将是拼接作用。模块化制造的应用会使得造船作业效率大幅提升、造船周期大幅缩短,并能够贴合未来的市场。

  另外,中国新造船价格指数有限公司董事刘巽良曾谈起过中国船舶工业的转型之路。他认为,优化产能不是片面追求高大上,而是让产能更加适应运力需求的变化。船厂要具有充分的前瞻性和预判性,要和市场需求方建立更紧密的联系,打破被动等待船东下订单再造船的传统习惯,要主动引领船舶需求的方向,成为未来船型潮流的引导者。


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