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徐剑华:追思韩进

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2016-11-23
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  韩国海运承运人韩进破产已经成了一段历史,有分析师提示,这并不是为航运业纾困的指向,而是给承运人带来困惑的一个表征。

  韩进破产案件导致即期运价急剧上涨

  这些年,班轮行业一直被全球范围内不温不火的贸易量以及一直以来过剩的运力所困扰着,从而导致运价降至历史最低并且几乎看不到反弹的可能性。

  有人认为,韩进宣布破产之后几天内即期运价的短期上升就像是航运业的灵丹妙药,但是这一次的运价变化只不过是在航运市场最繁忙的季节,对于市场不确定性以及不稳定性的短期反应。也就是说这并不是解决长期存在的集装箱船队运力超过实际运输需求的供求失衡基本状态的长久之计。

  确实,在韩进海运宣布破产后的几个星期之内,东西向主干贸易航线上的集装箱运输即期运价有所上升。但是在9月16日,从上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI),从上海到美国西海岸的即期运价相较于前一周下降了7美元,至1742美元/FEU,而从上海到美国东海岸的即期运价保持在2447美元/FEU不变。

  韩进海运在韩国经过破产程序后最终将如何资源重组仍然是个未知数。大部分分析师预计,韩进的这一事件将会导致运价在短期内激增,特别是在即期运价市场上。但是,韩国受理破产程序的法庭还没有对案件的走向给出任何提示,因此我们也无从得知该运价是否会持续上升。

  韩进海运公司甫一申请破产保护,“美国托运人”杂志(American Shipper)就对托运人和货运代理人进行了一项社会调查。结果表明,在被调查对象中,38%认为韩进的资产会被清算,并被几家竞争对手所瓜分;33%认为韩进和现代商船会被强制合并;14%认为韩进会被除现代以外的某一家班轮公司所收购。只有10%相信韩进会重组为一家规模较小的公司而继续以原来的品牌经营下去。

  如果法庭允许韩进的船舶照常运营,无论是在“韩进海运”这个品牌下,或者是作为现代商船的一个分支,或者是被其他承运人整体收购,那么现有全球运力也许不会有明显下降。而如果运力保持在一定的水平,运价似乎会再次下降到韩进宣布破产之前的水平。

  但是,如果法庭决定对韩进海运公司的所有资产进行清算,拍卖掉它现有的所有船只,那么运价会持续上升,至少在亚洲和北美之间的跨太平洋贸易中情况会是这样,这里也是韩进的主要运力所配置的贸易航线。

  然而,在大多数分析师看来,这种情景恐怕不太可能出现。为了增加必需的运营资金,有些船舶,特别是较小型的、船龄较老的那些船只就有可能被报废拆解处理,而那些较大型的、船龄较小的船只,尤其是那些服役于跨太平洋贸易中的拥有13000TEU容量的船舶很有可能被分批卖掉。还应该注意到的是,韩国媒体的报道指出,法庭已经勒令韩进退还所租的船只给船东,这样,那些船只就很可能被其他承运人租用,并重新被配置在航线上。

  韩进不知何处去,现代依然斗寒风

  韩进事件依然发酵。据外媒报道,截至10月13日,全球共有约3000位债权人已在韩国对韩进海运提出索赔,包括20余家国际班轮公司。未列入债权人名单的全球主要班轮公司只有现代商船、以星轮船、中远海运和东方海外四家。笔者相信这四家班轮公司事实上也是韩进的债权人,只是尚未提出索赔而已。

  现在仍然不太清楚的问题是,韩进为什么会这么快坠落?今年年初,业界普遍猜测两家韩国公司会效仿中远和中海的模式,在政府主导下合并成一家公司。业界估计韩国开发银行可能会在资金方面伸出援手,协助这两家公司清理资产,出售一些业务,实现结构重组,建立一家强大的韩国班轮公司。

  韩进甫一申请破产保护,“美国托运人”杂志(American Shipper)就对托运人和货运代理人进行了一项社会调查。结果表明,在被调查对象中,38%认为韩进的资产会被清算,并被几家竞争对手所瓜分;33%认为韩进和现代商船会被强制合并;14%认为韩进会被除现代以外的某一家班轮公司所收购。只有10%相信韩进会重组为一家规模较小的公司而继续以原来的品牌经营下去。

  然而,出乎很多人的意料之外,政府主导下的强制合并没有发生。而且遗憾的是,外界都不知道为什么会这样。

  近几年来,由于全行业蔓延的运力过剩和运价跳水,韩进海运和现代商船都陷入了严重的财务问题。然而从财务业绩来看,现代似乎更惨一些:2015年韩进盈利1.19亿美元,而现代亏损2.16亿美元;2009年?2015年韩进七年累计亏损7.24亿美元,现代累计亏损10.50亿美元。

  截至去年年底,韩进的船队运力规模大约为现代的130%以上;韩进负债率为687%,而现代更是高达1442%。然而率先倒下的却是韩进。正是:“去年今日碧海中,韩进现代相映红。韩进不知何处去,现代依然斗寒风。”(附注:这里的“红”是连年赤字的“红”。)

  今年5月13日宣布成立的THE联盟,没有把现代纳入其中。诡异的是,反对接纳现代的是其同胞韩进以及日本的川崎汽船。

  作为支持的条件,现代商船的债权人要求其必须加入联盟。在此情况下,7月14日,现代商船与马士基航运、地中海航运就其2017年4月加入2M,签署谅解备忘录。也正是这个“3M”谅解备忘录,让现代商船完成自愿重组协议,并与债权人达成债转股协议。

  施索仁解释,他仔细研究分析了现代商船的财务状况之后,发现外界称其“濒临崩溃”的状况只是一种表面假象。在同债权人就债务转换成资产,达成了各种协议并处置了一部分不良资产之后,情况并不严重。他确认现代商船已经迎来了新一轮的发展机遇。

  从某种意义上来说,施索仁的“背书”改变了债权人的看法,为现代商船的起死回生提供了机会,韩进海运却走上了不归路。

  但现在情况不一样了,韩进海运事件被Alphaliner描述为“规则改变者”,暗示2M成员可能会重新考虑现代商船的加入。一方面,2M的成员希望借韩进的退出争得更大块“蛋糕”,比如竞购韩进在跨太平洋航线上的网络资产。另一方面,现代商船也处于更有利的位置。变成了韩国“国家”班轮公司的现代商船,得到更多支持,尤其是来自主要债权人和大股东的韩国产业银行。韩国政府和进出口商当然希望在韩进海运退出后,这些货物继续由自己国家的班轮公司来运输。

  韩进以惨烈的方式为行业整合而牺牲

  当然,韩进事件并不是一件新鲜事。寻求破产保护的企业可以因此而避免被债权人扣押资产,然后经过重组而继续经营下去。但是对于韩进来说,这已经不太可能。

  虽然在8月30日韩进申请破产保护时,业界分析师一再解释“破产保护”和“破产”是两个完全不同的概念,但是,事实上,任何政府机构、企业或者个人,真要想出手相救的话,不能晚于9月2日。随后,形势急转直下,大船迅速沉没。韩进已经完了。货主已经受到严重伤害,滞留的货物每天带来数百万美元的损失。

  自2009年全球金融危机以来,幸运地“逃出生天”的班轮公司名单可以排得很长。第一家是达飞轮船。

  从2009年起,达飞因购买石油而遭受巨大损失,债务攀升至50多亿美元。债权人追债甚急,达飞陷入财务困境。2011年1月,土耳其富豪罗伯特·耶尔德勒姆跨国驰援,出手相救,购买了达飞6亿美元的可转换债券。加上法国主权财富基金的投资救助,达飞跟银行重新谈判安排债务,躲过了一场“灭顶之灾”。然后演绎了一场“绝境中的奋起”,2015和2016连续两年被英国《劳氏日报》评为年度最有影响力承运人的第一位。

  此后,以星轮船经过重组,转型为区域内承运商而避免了被清算的命运。

  从2011年马士基订造18000标箱的3E级船开始,班轮运输业开启了一轮新的订船大潮。到2015年第四季度,马士基高管承认了他们关于当年对集装箱贸易增长前景的错误估计,首先停航了一艘18000标箱级别船。货运需求的意外急剧下滑,以及亚欧贸易货运量实际同比的下降,给整个航运世界敲响了警钟。

  从去年第四季度开始,“看不见的手”按下了“暂停”键,新船订单呈断崖式下跌。目前已经有许多运力闲置,而且某些航线上的运量增长停滞。随着更多新船的陆续出厂,需要配置的新运力继续增长,明年上半年班轮行业的日子仍然会很艰难。运力过剩的状况以及运价持续下跌的局面还将维持一段时间。整个班轮运输业最不走运的公司注定要为行业的错误决策买单。

  从更加广阔的行业层面来看,韩进的坠落具有十分重要的标志性意义。从2015年1月到2016年10月的22个月里,20家最大的班轮公司中已经消失了5家,从大到小依次为中海集运、韩进海运、美国总统轮船、阿拉伯轮船和智利海运。除韩进以外,其他4家比较幸运,它们只是被兼并,资产价值并没有断崖式下跌。

  过去两年来的变化从根本上改变了全球集装箱承运商的动态格局。已经初步呈现的格局是以舱位共享协议建立起来的联盟形成三足鼎立的态势。韩进的崩溃可以看作是过去几十年里一直需要的行业整合目标的一种实现方式。不幸的是,韩进海运以惨烈的方式为行业的整合目标牺牲了。也许,行业由此朝着运力供求更加平衡、运价更加具有可持续性的方向前进了一大步。

  托运人“榨干”承运人种下了恶果

  韩进崩溃事件在短期内的一个正面效果是由于托运人争相寻求新的替代舱位而导致跨太平洋航线运价的暂时上升。然而,问题是,托运人到底有没有从这一事件中真正认识到长期以来一直把运价打压到远远低于承运人的成本所蕴藏的巨大风险?

  班轮运输业是盈利菲薄的充分竞争行业。运价承受着巨大的市场压力。只要班轮公司通过削减成本和提高效率而获得利润的提升,市场力量就立刻会让他们的顾客以打压运价的形式分享“蛋糕”。

  据行业咨询机构德鲁里航运咨询公司说,从1998年到2013年,燃油价格上涨790%。按集装箱运价指数计算,同期集装箱平均名义运价仅上升3% ;而考虑通货膨胀因素以后,这15年中,集装箱实际运价下跌20%。

  如此严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本和提高效率。据施索仁透露,马士基航运的平均单位运输成本大幅度下跌,从2012年初的3000美元/FEU跌到今年第二季度的1911美元/FEU,首次跌破2000美元/FEU大关。从这里应该体谅施索仁们的难处——成本的进一步压缩肯定更加艰难。比如去年第四季度马士基宣布两年之内全球裁员4000员工。这一举措无异于“鹭鸶腿上劈精肉,蚊子腹内刳脂油,亏老先生下手”!

  尽管有的托运人已经从中吸取教训,但是,一旦积压的集装箱货物被清理干净,供应链恢复正常,以财富五百强为首的托运人领先企业过几个月就会忘记供应链瞬间崩溃的教训。

  另一方面,马士基集团董事会主席拉斯姆森预测,到今年年底,主要班轮公司的数目将比年初减少4家。事实上,由于阿拉伯轮船被赫伯罗特兼并、韩进海运破产以及三家日本班轮公司合并为一家,这一预测已经证实为真。

  到目前为止,今年班轮公司数目已经减少四家,后续还可能会减少。由此,明年重新组合后的三大班轮公司联盟将以更强大的话语权稳定运价,班轮公司的投资回报率和股份市值就会提高。更加重要的是,一旦班轮公司的利润回报率得到改善,过去十几年里因为持续挤压成本而不断降低的服务质量就有望得到改善。

  当然,创纪录的低运价归根结底是因为“订船大潮”造成的运力过剩。因此,班轮公司大量举债投入“军备竞赛”的行为难辞其咎。但是另一方面,如果托运人和货运代理人希望获得长期可靠的服务,避免因一家班轮公司破产而造成供应链崩溃的风险,那么他们就应该为自己的商品付出体面的运价。

  如果这一次韩进破产带来的严重损失能够换来托运人的平和心态,那么这样的代价也许是值得的。如果说要从承运人这段时期内的非补偿性集装箱运价中吸取什么教训的话,那就是,各种形式的补偿总是存在的,这些补偿实际上已经超过可以从低运价中得到的利润了,韩进破产也就证实了这一点。

  在今后几年里,随着新船订单的日渐稀少,运力供求逐渐趋向于平衡。托运人和无船公共承运人理应同承运人协商出一个补偿性运价,也许不是可盈利性的运价水平。理论上,这有助于承运人得到更高的报酬,同时提高顾客服务水平,并且降低破产的可能性,免得陷入韩进的危机当中。

  韩进破产也应给货主以及无船公共承运人如何处理好同承运人的关系指明了一个新的指向。托运人虽然了解到大多数情况下船舶会顺利到达目的地,但仅仅是将货物交给承运人再也不够了。相反地,业界强烈建议货主群体进一步认识国际航运的运营流程,或者说国际航运的相关业务,比如承运人联盟的选择以及服务合同的管理,而且需要定期核查集装箱航运公司的财务状况。

  错失机会的P3联盟本来可能救韩进?

  2014年胎死腹中的P3联盟本来很可能成为班轮运输业联盟的楷模。

  2013年6月,世界最大的三家班轮公司马士基、地中海航运和达飞筹划组建P3联盟。美国联邦海事委员会(FMC)投票以4:1批准P3联盟。欧盟委员会也批准了P3联盟。2014年7月,中国商务部否决了提议中的P3联盟。随后,剔除了达飞之后的2M联盟以及达飞、中海和阿拉伯轮船组建的O3联盟获得中、欧、美三地监管机构的批准。

  中国商务部认为P3网络形成了紧密型联营,与松散型的传统航运联盟有实质性的不同,因此在中国的兼并控制规则固定的时限内否决了P3。

  FMC的评估认为P3在北美市场占有率不高,对竞争状态的影响甚微。欧盟委员会的工作程序框架则完全不一样。按照欧盟的规则,它不必立即展开对P3的正式调查,而是可以“等待与观望”,只有在它认为必要时才会介入。

  P3联盟规模之大,使三家班轮公司决定采取“非常规措施”以确保成员公司之间可以交流那些按常规方式无法分享的信息。P3网络联盟方案中有一个位于伦敦的联合船舶营运中心(JVOC),同时在新加坡有一个分中心。按照计划,这个被戏称为“黑匣子”的中心拥有250名员工。各种各样的信息将会传递给这个中心,并在这里被完全保密地进行合成。

  当时,中国商务部正确地看出P3是一个紧密型的联盟,但是,不仅是投下反对票的李丁斯基,而且投赞成票的另外4名FMC委员和欧盟委员会的全体委员智商都不低,肯定也都看到了这一点,那么,问题是,他们为什么同意放行P3?

  先看一个案例。2011年5月,欧盟的反垄断机构对14家班轮巨头设在欧洲的总部进行了“午夜突袭”,并指控这些公司采取在媒体上公布涨价预告的方式实施“价格串通”。然而,经过长达五年的调查,最近以“免于起诉”的方式体面地结束了这件案子。

  当时欧盟指控,航运公司从不公开宣布降价,为何宣布涨价?航运公司反驳道,由于在价格提高到航运公司认可的一个经济可行水平的几天内,市场力量总会打压价格,所以他们自己没有必要主动宣布降价。换句话说,在这个各家公司都在亏损边缘挣扎的行业,它们每次提出的涨价只不过是价格的恢复行为。

  从这个案例,我们可以看出,欧盟奉行的原则是救济弱势一方。在班轮公司和以跨国公司巨头为代表的托运人之间的博弈中,班轮公司处于明显的弱势地位。即使班轮公司之间事实上存在轻微的价格信息交换,也无法改变这种话语权严重不对等的局面。因此,这种行为是恰当的和安全的,只要不是明目张胆地挑战规则,监管机构认为无须干预。

  回到联合船舶营运中心模式。最近,地中海航运的首席法务官弗兰克·申福德说,当时这种模式如果朝前走一步而成为行业的标准模式,那么今天联盟存在的种种问题都将不复存在。他说,中国商务部正确地看到P3是一个紧密型的联盟,但是至今搞不明白的是,欧洲三巨头当时为什么没有能够让中国商务部相信这是一种恰当的和安全的模式。他说:“我们的任务是说服他们,但是我们失败了。”如果JVOC模式得以放行,并成为各大航运联盟的标配,那么,或许运价不会像今天这样惨不忍睹,韩进海运也不会落到今天的下场。


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