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三百亿新巴拿马运河将起航 再改全球航运格局

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2016-6-27
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  在推迟两年之后,新巴拿马运河将于9月正式投运。记者从中远海运集团了解到,当天中远海运旗下的“中远巴拿马号”集装箱船将通过巴拿马运河新船闸,成为首艘正式通过新运河的船舶。

  巴拿马运河1914年投入运营,全长约81公里,大大缩短了太平洋和大西洋之间的距离。过去一百年来,这一人造工程在全球贸易当中都占据了举足轻重的地位。

  由于通过需求和船舶尺寸不断增长,巴拿马运河的航道宽度和吃水已经逐渐不能满足航运需要,船舶拥堵排队的现象也在恶化。为了满足需求,2007年巴拿马运河扩建项目正式启动。

  根据巴拿马运河管理局发布的数据,扩建后的巴拿马运河年通过量将从目前的3亿吨增加至6亿吨,允许通过的各类型船舶尺寸大幅提升。在船舶大型化的背景下,这将有利于其与苏伊士运河等其他交通要道展开竞争。

  集装箱船是通过巴拿马运河最主要的船型。上海海事大学教授徐剑华对21世纪经济报道记者分析,扩建后运河允许通过的集装箱船运力将从现有的 4000-5000TEU(标准集装箱)上升到1.3万TEU,美洲航线单位成本将会明显下降,传统的巴拿马型船则将会被淘汰,相应地美东和拉美地区的港口竞争将受到直接影响。

  由于贸易需求恶化,去年开始航运业形势进一步下探,大批船舶被闲置。徐剑华认为,新运河通过能力提升后,亚欧航线上的1.3万到1.4万TEU的集装箱船舶将会被重新部署,一批大型船舶将有望回归市场,一定程度上或许能缓解全球航运业运力过剩的局面。

  咽喉要道再抢生意

  巴拿马运河由人工开凿的航道和天然的水道结合形成。由于宽度和吃水有限,过去一百年间,通过巴拿马运河的船舶必须要满足长约320米、宽约33米、吃水约13米以内的条件。超过这一级别,就必须绕行其他航运要道,或者在运河两侧港口更换尺寸满足限制的船舶通过。

  这在航运业造就了专门的巴拿马型船——巴拿马型散货船和油轮船为6万吨级别,巴拿马型集装箱船为4000TEU级别,后来建造技术提升后载重和箱量的极限分别提升至8万吨和5000TEU左右。

  出于经济性考虑,各类船舶的尺寸都在不断增长,如今已经有1.9万TEU的集装箱、40万吨的超大型矿砂船、30万吨的超大型油轮问世。狭窄的巴拿马运河已经越来越不适应船舶(尤其集装箱船)大型化的趋势。

  另一方面,由于年通过能力有限,加上船闸维护以及天气情况等客观因素的影响,巴拿马运河近年来已经出现满负荷运转,船舶拥堵现象越发严重,削弱了运河的竞争力。

  “对于船舶尤其租用的船来说,时间也是一个重要的成本。”徐剑华表示。综合考虑运河费和航行时间后,越来越多原本必经巴拿马运河的船舶近些年开始改用新的航线。比如亚洲前往美洲东海岸的船舶原本要向东跨越太平洋,开始反向朝西绕行苏伊士运河,近一两年来的低油价更是加速这一趋势形成。

  事实上,目前亚洲-美东航线中,经过巴拿马运河和苏伊士运河的航线数量几乎各占一半,相比往年九成以上经过巴拿马运河的比例显著下滑。

  正因如此,扩建巴拿马运河成为必然的选择。2006年,巴拿马就运河扩建的计划进行了全民公投,正式通过了耗资52.5亿美元(约合345亿人民币)的扩建计划,2007年项目正式启动。

  这一扩建计划也被称为第三船闸扩建工程,工程主要是在原有的太平洋和大西洋两侧新建新的船闸,同时扩宽并加深原有的航道,从而提升运河的通过能力。

  按照原计划,这一扩建项目将在2014年,也就是巴拿马运河通航100周年完成。但由于工程落后造成工程款超支,出资方与巴拿马运河管理局意见不一,工程甚至一度停工。

  在6月26日之后,巴拿马运河将允许长366米、宽49米、吃水15.2米的船舶通过,年通过能力将增加一倍,到6亿吨,竞争力将显著增强。

  超大型集装箱船有望解套?

  新巴拿马运河将对全球航运业带来巨大影响。

  以价值更高的集装箱班轮运输为例,徐剑华对21世纪经济报道记者分析,由于可通行的船舶运力显著增加,包括亚洲至美东(美国东部和墨西哥湾)航线、(巴西、阿根廷等)航线、美洲内部航线(北美东西岸分别至南美东西岸)以及南美西至欧洲航线都会受到影响。

  “在这些航线上,以往采用的最大4000TEU到5000TEU的船很多都会换成1.3万TEU,未来甚至会到1.4万TEU,首先单位成本就会明显降低。”徐剑华表示。

  这当中,亚洲到美东航线将会受到根本性的影响。由于4000TEU的集装箱船经济性有限,很多船东会选择美西港口,然后通过铁路运输抵达东海岸。新的选择出现后,船公司的船型就需要考虑如何重新布局。

  徐剑华认为,目前亚欧航线上仍然有很多的1万到1.3万TEU左右的船在运营,新巴拿马运河开通后,这批船就有机会被部署到上述经过巴拿马运河的航线上。

  这将带来连锁反应。由于去年下半年以来需求端严重下滑,无法满足足够的载运率,各家集运班轮公司此前订造的1.8万(及以上)TEU级的超大型集装箱船出现了闲置。如果有一批1.3万TEU左右的集装箱船离开亚欧航线,一些1.8万TEU级别的船就可以重新回到市场。

  当然需要指出的是,船公司是否选择巴拿马运河,考虑的因素不只是运河的通过能力和可通过船舶的运力大小。运河通行费用、航程距离、航行时间以及运力需求等多种因素都将影响对航线的选择。

  对于造船业来说,为了满足通航要求,船东的需求将会出现变化,一些新的船型会逐步出现。“很多巴拿马型船可能面临提前报废,逐步地会被市场淘汰,这是自然而然的结果。”徐剑华认为。事实上,为了适应新的通航要求,一些船厂近几年已经在推出新巴拿马型船。

  美东的港口也将迎来新的机遇,不同港口对枢纽港地位将展开新一轮争夺。由于巴拿马运河通过能力受限,美东很多港口的靠泊和处理能力一直维持在相应水平,远远落后于亚欧沿线以及美西的港口。为迎接更大的船舶到来,纽约港等一些美东港口已经开始进行改造扩建。

  散货船和油轮也将面临新的选择。比如以往无法通过的海岬型散货船和苏伊士油轮,如果进行减载将有可能符合通航标准,形成新的航线。以油轮为例,从委内瑞拉到中国不再需要向东绕行,运输时间就有望缩短一半。


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