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中远海运散运逆市奋起

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2016-6-21
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  刘俊

  中远海运散运宣告成立,标志着全球最大散运企业的诞生。迎接它的,有掌声,有欢呼声,更多的则是审视的目光。

  6月16日,中远海运散货运输有限公司(中远海运散运)在广州宣告成立。这是继中远海运集运、中远海运能源之后,中远海运集团成立的第三家航运集群企业。与前两家不同的是,中远海运散运由从两家集团从上市企业剥离出的散货资产整合而成。脱离上市企业的严监管、归属新集团,中远海运散运赢得了更多的调整时间;另一方面,散运市场现状已是艰难,新企业还将面临两家企业的进一步融合,未来无疑挑战重重。  

  广东省委书记胡春华(右二)、广州市委书记任学锋(右一)与中远海运集团董事长许立荣(左三)、中远海运集团副总经理孙家康(左二)

  共同为中远海运散运成立揭牌

  中远海运散运总经理刘汉波在接受记者专访时表示,尽管挑战重重,但依然保持乐观。散运市场自明年开始逐步进入复苏阶段,新企业也将借整合之力练好内功,由大变强,迎接挑战,早日破局。

  坐标→广州

  在去年年底中国远洋和中海发展发布的重大资产出售及购买预案中,中国远洋将旗下从事散运业务的中散集团100%股权出售给原中远集团,中海发展将旗下从事散运业务的中海散运100%股权出售给原中远集团。

  出售的原因表述的非常清晰:近年来散运市场走势持续低迷,供需关系严重失衡,散运业务面临严峻挑战;经营散运业务的中散集团和中海散运利润率水平较低,对上市企业盈利能力产生一定的负面影响。剥离散运业务至集团层面进行整合,有利于上市企业优化业务结构,集中精力实施业务转型,提升自身盈利能力。

  显而易见,散货资产在上市企业是不被“待见”的。尽管散运市场陷入亏损泥潭,但通过深化改革,实现战略转型,相信中远海运散运将获得规模发展和协同效益。

  中远海运集团旗下的集运板块及油气运输板块总部落户上海后,散运板块总部花落谁家成为市场关注的焦点。整合初期,曾传出天津和广州争夺中远海运散运落户的消息,最终,广州“笑到了最后”。对此,刘汉波解释道:“中远海运散运总部选址落户广州,是贯彻落实国家产业战略布局和集团总体战略部署的需要,是综合权衡后的最优选择。”

  事实上,广东省一直是全国改革开放的“排头兵”。2月份,国务院公布《关于广州市城市总体规划的批复》(《规划》),未来10年广州发展定位是“国家中心城市之一,中国重要的国际商贸中心、对外交往中心和综合交通枢纽,南方国际航运中心”。《规划》同时提到重点建设南沙新区,深入推进广佛同城、广清“一体化”等珠三角区域层面的规划协调;提出要将广东自贸试验区建设成为粤港澳深度合作示范区、“21世纪海上丝绸之路”重要枢纽和全国新一轮改革开放先行地。刘汉波认为:“中远海运散运将受惠于广州国际商贸中心、南方国际航运中心和‘海上丝绸之路’枢纽的相关政策。”

  最大→最强

  就散运运力规模而言,中远海运散运成为全球最大的散运企业。刘汉波表示,中远海运散运拥有和控制散货船382艘、3458万DWT,年货运量超过3.4亿吨,经营航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口,建有跨国、跨地区的全球营销网络,运力规模位居世界第一;总资产748亿元,员工总数1.8万人,其中船员1.3万人。

  尽管运力规模全球第一,但在市场供需失衡的现状下,庞大的船队某种程度上是一种“累赘”。刘汉波对此并不讳言,他表示:“从外部环境看,散运市场需求状况发生了难以逆转的趋势性转变,运力过剩将长期存在,市场面临前所未有的困境,复苏动力不足,这将要求中远海运散运须尽快发挥规模和协同效应,建立全球市场网络,不仅变大,更要变强,这是当下的破局之策。从内部情况看,中远海运散运在运营模式、体制机制、业务流程、文化融合等各方面都需要深度磨合。”

  如何将规模最大演绎成竞争力最强?刘汉波坦言,中远海运散运前途漫漫,但是信心满满。刘汉波阐述了中远海运散运的四大发展战略。

  首先,优化运营模式,通过业务流程再造,形成大营销、大租船、大调度、大商务的管理新架构。“这将全面提高企业经营生产的系统性、协同性和有效性。通过前端经营前移,后台管理上移,高效整合内外部资源,优化船货资源配置,发挥强大的后台服务功能,发挥协同效应和团队作战优势。”

  其次,创新商业模式,从“运力销售”转变为“客户营销”。“这主要体现在两个转变上:从‘以运力经营为中心’转变为‘以货源为中心’,由控制运力转变为控制货源,按货源种类设立营销机构,突出货源营销;从‘船与船’竞争转变为‘链与链’竞争,不仅要为客户提供优质的海上运输服务,还要通过价值链的延伸和整合,为客户提供增值服务。”

  再次,坚持“瘦身”战略。今后两年,计划退役老旧船舶53艘、289万DWT。“去产能化的‘瘦身’成效是明显的,通过削减运力、减少规模,经营杠杆显著下降,船队平均船龄由12年下降到8年;船舶平均吨位由7.79万DWT提高到9.02万DWT,更加符合行业发展趋势。作为全球最大的散运企业,中远海运散运带头处置运力,充分展现出领头羊的国际风范和行业自律,有利于同行企业效仿,从而加快过剩运力的拆解速度,缓解运力供需矛盾,引领行业复苏。”

  最后,整合海外营销资源,加快“走出去”战略步伐。“将完善优化海外网点布局,进一步加强欧洲、澳洲、新加坡、南美洲、非洲、日韩等地的网络布局和市场营销;注重加强对印度等新兴市场的研究和开发,使海外网点在总部授权下进行商务谈判,从直接客户手中揽取一手货源;充分利用各区域地缘优势,支持总部业务发展。”

  失衡→复苏

  近年来,国际散运市场持续低迷,运价远低于行业成本。前5月,波罗的海干散货运价指数(BDI)平均仅为460点,较去年同期的607点下降24.2%,单日指数曾一度跌至300点以下,是BDI设立以来最为低迷的时期,散货船船东面临前所未有的压力。

  从需求层面看,世界经济复苏进程曲折,全球海运贸易进入中低速增长阶段。据克拉克森等权威机构预测,未来五年散货海运需求平均增幅为1.9%,较前五年平均增幅下降3个百分点。刘汉波表示:“虽然海运需求下降,但印度、巴基斯坦、尼日利亚、孟加拉国等人口超亿的国家都将陆续推进工业化、现代化进程,将成为全球经济中长期增长的主要动力,也是散运需求主要增长点。”

  供需关系压力短期内难以缓解,随着市场持续低迷,新增运力投放大幅减速。2014年开始,散货船订单明显下降,部分新船订单调整为其他船型订单。同时,散货船拆解速度明显加快,去年拆解量达到3000万吨,今年拆解预计将达到3700万吨,一定程度上缓解了后期运力供给的压力。

  问及刘汉波对于散运市场何时回暖的判断,他不无乐观地表示:“总体来看,国际散运市场有望在今年触底,明年开始逐步进入艰难的复苏阶段。中长期来看,随着需求逐步恢复增长,运力供给维持低水平,供需将趋向平衡,国际散运市场也将恢复到全社会整体收益水平。”  


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