物流新闻

首   页 综合物流 企业黄页 物流商品 GPS运营 招聘信息 人才市场 物流新闻 人才新闻 会展信息 物流期刊 货物运输 行业资讯 投资理财
物流培训 咨询内训 专题在线 论文荟萃 经验案例 网上书城 船期在线 贸易手册 物流政策 物流知识 环球气象 火车票团购 环球文摘 物流论坛

物流新闻>>国际新闻

75美元引发的低运价思考

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2016-6-3
告诉好友发表评论查看评论打印本篇进入论坛 【字体:

  一个满载货物的20英尺集装箱,从中国通过海运到达欧洲,只要75美元?还不及一部普通手机的价格?

  运价这个航运业敏感的话题,再次挑动业界的神经。而在看似简单的数字背后,是各方利益的博弈,以及对如何重塑市场秩序的思考。

  “这个市场疯了!”

  这是年初某业内人士对航运市场的描述。有媒体报出,业界大佬马士基航运在厦门到欧洲航线报出75美元/TEU的超低价格。就在同期,更有航运企业在上海航交所登记的亚欧航线备案价格为25美元/TEU。

  超低运价直接影响了企业业绩。今年第一季度,马士基航运只实现了3700万美元的微利,净利润比上一年同期下滑了近95%,其中一季度平均运价大幅下跌了26%。达飞轮船、长荣海运、阳明海运等企业更是身陷赤字沼泽,一季度亏损均超过1亿美元,其中达飞轮船平均每TEU收入下降17.6%。德鲁里一度警告称,集运企业将在2016年面临60亿美元的亏损。企业生存压力极大。

  倒闭、破产、重组、低价、亏损……在市场已持续低迷7年的当下,各种问题集中爆发,低运价成为最直观的表象。而这背后更深层次的问题是,如何在市场重塑阶段,让竞争恢复理性,让游走在生死线上的企业恢复活力,让货船港各方实现良性发展和合作共赢。

  谁在催生低运价?

  75美元引发的低运价思考

  此次75美元的低运价直指马士基航运,部分航运企业也认为,马士基航运涉嫌以低运价倾销,扰乱市场秩序。对此,马士基航运大中华区总裁丁泽娟特接受本刊记者专访,做出正面回应。

  丁泽娟首先澄清:“75美元/TEU的价格仅是海运费,并不包含附加费,且只是在春节后特定港口间的即期市场价格,只体现当时的市场状况,不具有代表性,现在我们的海运费已有大幅上涨。”她还强调,在亚欧航线市场上,企业竞争激烈,市场同价情况严重,价格差一旦超过25美元/TEU,客户就可能流失,因此市场价格不会有太大差距。为何出现超低运价?她认为:“运价持续走低反映出市场竞争的激烈,没有船公司可以独善其身。”

  事实似乎也印证了丁泽娟的说法。有业内人士透露,同期,确实有船公司在亚欧航线的报价比马士基航运还低,“我相信没有船公司在能报高价的时候报低价,市场大环境就是如此。”

  今年以来,亚欧航线需求不振,运价震荡走低,船公司竞争惨烈。据上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数显示,今年农历春节过后,该指数一路下滑,至3月中旬创下发布以来的历史最低点——400点,和今年初的800余点相比,惨遭腰斩。同一时间,上海出口至欧洲基本港、地中海基本港的运价(包括海运费及附加费,下同)分别为205美元/TEU和195美元/TEU。而今年初,该价格还维持高位,分别报1232美元/TEU和1257美元/TEU。如果说2、3月份的运价低迷还可以归结为春节后的季节性需求低谷,但往年到了4、5月份,都是船公司发力涨价,以求在与货主的长协谈判中占据主动的关键时刻。但今年4月份至今,市场运价并无明显变化。截至5月20日,上海出口集装箱运价指数缓慢回升至526.39点,上海出口至欧洲基本港、地中海基本港的运价分别为527美元/TEU和754美元/TEU。市场行情总体不振,运输需求仍待恢复,多数航线的平均舱位利用率仍处于较低水平,船公司的几次运价上涨计划均未实现。

  究其根本原因,还是货量极度低迷,以及此前长期供需失衡酿成的苦果。BIMCO在最新发布的报告中指出,2016年全球集装箱运输需求量的增长在1%-2%之间,而运力增速则约为3.4%,尽管这已是近几年运力增速最少的一年。但此前几年大量运力已涌入市场,需求的缓慢增长面对大量过剩运力,显得杯水车薪。

  另外不能忽视的一点是,当前市场祭出超低价的时间,正是整个集运市场异常混乱和惨烈的时期,是企业优胜劣汰,兼并重组,重建秩序的重要时刻。此时谁能抢占更多的市场份额,谁就将在新一轮竞争中处于优势地位。一个月内,海洋联盟(Ocean Alliance)和THE Alliance的相继成立,就是船公司急于重新选择盟友,划分势力范围的最佳体现。在这一时刻,谁能提供更有竞争力的运价,就显得异常重要。

  可见,外部需求低迷,内部竞争惨烈,共同催生了低运价。

  低运价如何构成?

  75美元引发的低运价思考

  说到运价低,不妨先来看一下运价的构成。

  一般情况下,运价包含海运费和附加费。海运费对应的是舱位及燃油成本,无论船空或船满,船一出发,成本就已发生,用经济学术语来说叫沉没成本。在充分竞争的环境里,沉没成本对卖价的影响就是,任何非零的卖价对独立的卖家来说,都比卖不出的经济价值高。附加费则属于可变成本,跟货物直接挂钩,主要包括码头作业费、燃油附加费、货币调节附加费、旺季附加费等,这部分收费项目繁多,并不透明。

  相比之下,企业给出的海运费会随着市场供需变化、舱位利用率等进行适时调整,且变化极大。例如2014年时,两个月时间内,亚欧航线海运费就从每TEU几百美元上涨到一千多美元。而附加费则跟货物直接挂钩,大部分的附加费属于直接成本回收或额外服务性质,只要成本不变,基本不会调整。即使有调整,也会在一个较长的期限内相对固定。

  作为最大的变数,海运费成为决定运价的关键,而这和企业自身的经营能力直接相关。

  航运市场的低迷已成为新常态,业界也不再热衷于探讨市场前景,转而推行更务实的应对之举。优化结构、削减成本、提升效率,成为企业不约而同的选择。大船、联盟无一不是因成本而来,而成本的降低,也为船公司报出更低的价格提供了基础。

  先来算一笔账。一位不愿具名的业内专家粗略地计算了一艘15000TEU型集装箱船在远东-北欧航线上的单程基本支出。15000TEU型船在这条航线上的平均油耗约为100吨/天,航程约34天,若以每吨燃油价格为350美元计算(新加坡180CST),燃油成本约为79美元/TEU。若将全体船员工资统计在内(约62000美元/月),基本支出也不到100美元/TEU。“就算远东-北欧航线市场运价跌至200美元/TEU左右,一些成本控制较好的班轮公司依旧有利可图。因为燃油成本占船公司总成本的30%~50%,剩下的包括装卸费、船舶保养费等。”上述专家总结道。某国内航运企业老总也表示,经过企业内部的结构调整和效率提升,现在一艘船舶的运营成本已经比原来下降了一半。

  从这个角度来说,抛开恶意竞争,在通过各种手段控制成本后,一些企业可以在保证成本的情况下,给出更低的价格。仍以马士基航运为例,由于燃油价格降低、成本效率提高和美元升值等原因,2016年第一季度,其单箱成本同比降低了16%至2060美元/FFE,燃油成本同比降低了48%。无怪乎马士基航运亚太地区首席执行官Robbert van Trooijen曾表示,航运公司需要习惯于低运价,并学习如何以较低的成本运作。

  但低运价毕竟只是度过眼下难关的权宜之计,并非长久之策。因为企业的业绩与运价直接相关,为了给客户提供更优质的服务,船公司需要公正的回报。以牺牲利润为代价,并不符合企业的长远利益。

  货主诟病附加费?

  单从价格上看,低运价对于货主而言是好事,但货主仍对低运价颇有质疑,特别是中国出口商,一方面要承担额外的附加费,一方面并没有享受到低运价的优惠。

  中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥认为,除去一些突发事件导致的额外费用,船公司收取的其他附加费都不合理,“特别是额外向货主收取的码头作业费,属于重复收费。”而这些附加费大都需要中国出口商承担。这主要由于中国出口企业在对外贸易中一般处于弱势地位,80-90%的外贸协议为FOB条款,即中国出口商负责货物装船前的所有费用,国外买家承担海运费及其他相关费用,并有权指定承运人。因此即便运价低迷,中国出口商仍需承担不菲的额外费用。

  其实从去年下半年开始,为了减轻外贸企业负担,鼓励企业出口,国家就相继出台了多项清理和整顿进出口环节收费政策。最终,取消了船舶港务费,降低了港口船舶使费、港口设施保安费等收费标准,每年为外贸企业减负65亿元。

  不过据蔡家祥介绍,经过此次整顿,目前港口向船公司的收费已较为合理、规范,但船公司向货主收取的费用仍处于无序状态,货主的利益仍然受损。

  但对于这一点,船公司有不同看法。中国船东协会副会长张守国就表示,运价持续低迷,不存在船公司垄断经营、滥用优势地位的情况。运输流程中的收费环节、收费方式、收费额度都是可以通过贸易谈判来确定的。海运附加费并不限定由哪一方支付,中国出口商可以要求外方承担。在现有贸易协议格局下,外贸企业提高贸易话语权,降低物流成本,优化供应链方案,才是改善我国进出口情况的关键,不能只让船公司一味让利。

  尽管如此,货主也不希望运价越低越好。运价长期过低,将严重干扰到船公司的正常经营,船公司可能会通过停航、削减航线、降低服务或准班率等方式,压缩成本,服务质量难以得到保证,最终货主企业将蒙受巨大损失。在经济全球化的大背景下,海运环节是否准时高效,直接关系到货主企业的效率高低。无论是货主还是船公司,都是生产链条中的一环,如果船公司无法赢利,货主也将为此付出代价。

  “合理、稳定的运价,才是货主最需要的。”在蔡家祥看来,货主希望的理想运价至少应高于班轮公司的成本支出,只有这样,船公司才有可能提供更好的服务。

  至于如何实现市场的合理运价,蔡家祥认为,行业主管部门必须有所作为,例如运价必须报备,且必须检查,明确应收取的合理项目,不能收的坚决不收。另一方面,他也希望中国货代企业能更多地跟随出口商的步伐走出去,满足中国出口企业的海外运输需求,提升综合物流能力,帮助中国企业在外贸谈判中获得优势,签订更有利于中国出口企业的贸易条款。

  如何消除低运价?

  低运价是不合理的,也是不可持续的,将运价保持在合理水平,符合市场参与方的共同利益。

  那么如何消除低运价?丁泽娟表示,提升运价最重要的还是使供需恢复平衡,目前而言,在需求复苏乏力的前提下,根据市场状况随时调整运力,是提升运价的主要办法。

  从去年开始,不少船公司都有意识地缩减运力,闲置船舶,甚至18000TEU的大船也被闲置。据德鲁里统计,自2015年第四季度以来,亚欧航线运力持续缩减,至2016年一季度末,远东/西北欧航线西行年运力为1045.8万TEU,同比减少7.4%。结合近期部分船公司的航线调整计划,预计2016年第二季度末,远东/西北欧航线年运力同比下滑7%。

  另据BIMCO统计,今年第一季度,全球没有任何集装箱船新船订单出现,这是自2009年第二季度以来的首次。新船订单枯竭反映集运市场极其恶劣之外,也表现出船东正齐心控制运力。另一方面,集装箱船拆解也在提速。BIMCO明确表示,为了长期控制运力,提升运价,新船订单量必须维持在较低水平。无论如何,从控制运力方面看,2016年是一个良好的开始。

  当然,市场的恢复不能仅靠一次行动,一家企业,越是在困难的情况下,越需要各方齐心。航运业已到了危难关头,企业处于生死存亡的边缘。抛开一己私利,恢复市场的整体秩序,才是船公司与货主互利共赢,协同发展的根本。


黄金广告位,帮助企业获取更多订单,在线订购热线>>>



 

欢迎企业此处推广!联系我们

环球物流网域名:www.global56.com  [环球英文单词56.com]
Copyright ©www.Global56.com All Rights Reserved.1999
  ICP05032419