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国内三大航企:该重组的是资产还是资源?

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2015-11-5
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  我们且从企业的体量、业务和市场,对国航、南航合并之说做一个理性分析,看看两航合并究竟有无必要,且有无可能。

  近期业界出现了国航、南航、东航“三大航”即将进行整合,尤其是国航可能将与南航合并的传言。尽管国、南两航在10月22日各自发表公告对此事进行了澄清,声称并未收到合并重组的消息—— 但毕竟中车合并重组前南车、北车也发布过类似的公告,所以这样的澄清并不足以完全使人释疑。

  先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据,南航集团拥有638架飞机(包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空),而国航集团则拥有559架飞机(包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空)。以两航机队合计,达1197架之多!

  1197架是个什么概念?要知道,直到2014年底,中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并,则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上!与此同时,南航还持股四川航空,国航还控股山东航空,而这两航的机队规模也均在百架左右。

  所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一,即将占有中国民航60%以上的飞机,近60%的运输周转量,以及前十大机场中半数机场(北京、广州、深圳、成都、重庆)的市场主导权—— 这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在,对促进中国民航运输产业的市场竞争,无疑是弊大于利的。

  那么有人就要问了:近年来,美国航空合并了全美航空,美联航也并购了美大陆航空,这不都是“巨无霸”级别的结合么,人家为什么没有形成“垄断”?

  从全球范围看,截至2014年底,机队规模最大的航空公司,确实是与全美航空合并之后的美国航空,共拥有967架飞机(不含子公司。按此口径算,南航以472架名列世界第五;国航以322架排行世界第十)。但合并后的美国航尽管体量庞大,却仍不足以在美国航空运输市场上形成国、南两航合并后的那种垄断效应。

  这是因为,全球机队规模前十位,除了中国的南航、东航(以374架排名第七)、国航外,其余七家全在美国。紧跟在老大美国航身后的“小兄弟”们,其实力不可小觑—— 世界老二达美航空785架,老三美联航691架,老四美西南航648架,老六美快捷航388架,老八美天西航357架,老九联邦快递346架。由于其他航空公司实力均不弱,市场竞争筹码充分,故重组后的美国航尚不足以对美国国内市场形成垄断性影响。

  我们从市场有序和健康竞争的角度,否定了两航合并的合理性。那么从经营效益角度来看,又是如何呢?即两航的合并,能否带来更大的规模效益呢?

  以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例,欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模,都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算,总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩,全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司,机队数也多在150架左右。

  所以从规模效益而言,南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航,也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言,保持适当的规模固然是必要的,但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中,如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。

  那么“三大航”究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢?当然是有的,不过亟待整合重组的不是企业资产,而是经营资源—— 一个是资源的合理匹配;一个是产业链条的整合。

  长期以来,中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用,中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此,飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块,长期以来处于分离甚至是对立的关系,往往就造成机型引进和实际需求不匹配,引进规模与市场增量不匹配,持有机型与航线资源不匹配,购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。

  如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺,该机型经营困难,前后拖累了西北航(后并入东航)十余年。而近些年,某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后,却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线,也造成了巨大的经营亏损。

  当前国内几大主要航空公司,在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上,尤其是在机型、航线和时刻的匹配上,却没有形成合力,甚至是彼此扯皮。

  除此之外,国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限,也是一个较为严重的问题。众所周知,航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢—— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业,均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来,国资控股的“三大航”受政策限制,只能局限于主业经营,不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸,从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面—— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销,从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售(甚至是低于成本),本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举,但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂(如组织低价旅行团),来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策,把产业链条延伸至地产开发的航空公司。

  总的来说,从整个航空运输产业健康发展的角度讲,国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块,目前尚处于各航各自为战的初级阶段,用于主干线的专业全货机机队规模还不大,而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况,不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称,在与国际对手的竞争中亦处于不利地位(如美国联邦快递即拥有数百架专业货机)。

  所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性,或许更大一些。

  作者 苇子


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