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中国海工市场面临重新洗牌

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2015-6-10
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  贾天琼

  去年下半年以来,国际油价大幅下跌,海工市场受损严重,海工行业产能过剩现象日渐凸显,看似坚挺的中国海工市场也难以独善其身。

  自全球金融危机以来,传统航运业持续低迷,商船需求减少;国家海洋强国战略的引导,使企业对投资海工的热情不断提升,中国海工产业风生水起。受整体原油市场供过于求、油价低位徘徊影响,石油企业不断削减勘探开发投入,海工新增订单进一步下降,撤单、延期不断,中国海工行业开始出现重新洗牌。

  A

  看似坚挺

  与传统造船业状况如出一辙,中国海工“坚守”着全球海工装备行业。根据中船重工经济研究中心数据,去年全球海工市场竞争格局被彻底颠覆,三大主要海工装备建造国家中国、韩国和新加坡承接海工订单金额分别达147.6亿美元、61.3亿美元和68.5亿美元,分别占全球市场份额的35.2%、14.6%和16.3%,中国超越韩国跃居世界第一。一季度,中国造船企业共承接1座固定式生产平台和24艘海工船订单,金额为5.7亿美元,以金额计,占全球海工装备市场份额的20.9%,不及新加坡,位居次席。

  去年,中国造船企业继续以低首付、低总价的优惠条件抢单,细分市场份额继续提升,其中自升式钻井平台市场占有率达到46%,10座半潜式钻井平台订单被中国造船企业包揽。2012年,中国发布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》指出,2015年中国海洋油气开发装备国际市场份额要达到20%、2020年达到35%。去年中国海工订单市场份额超过35%,提前实现“十三五”目标。

  从细分结构看,中国海工订单份额的快速提升主要得益于钻井类装置海工订单的大量获得。去年,中国承接钻井类装置订单38座(艘),占全球市场份额的60.32%;成交金额97.31亿美元,占全球市场份额的54.69%,同比大幅提升19.14个百分点。

  B

  业绩好看

  去年,中国主要造船企业也因海工业务表现,整体业绩“妙笔生花”。

  中国船舶海工业务翻倍增长,效率提高促使毛利率提升,去年共交付3座JU2000E型自升式钻井平台,同比增加3台;海工业务收入同比增长98.75%,毛利率为8.36%,同比提升9.35个百分点;承接自升式钻井平台4座,同比减少2座,但高端产品实现零突破。

  中集集团下属海工企业中集来福士去年海工订单交付取得重大突破,共交付1座深水半潜式钻井平台和4座自升式钻井平台,海工业务收入超百亿,并实现首次盈利;一季度,营业收入同比增长73%。

  中国重工去年交付海工平台、浮式生产储油卸油装置等产品达到13座,海工业务毛利率也实现较大增长。

  中国海工装备建造市场手持订单前三名的企业分别是中集来福士、招商局重工、大船重工,中远船务和上海船厂紧随其后。其中,中集来福士在半潜式钻井平台领域拥有较强的实力,去年共获得11.21亿美元订单,截至目前手持订单总计约50亿美元,包括5座深水半潜式钻井平台,占全球在建深水半潜式钻井平台22%的市场份额。招商局重工和大船重工在自升式钻井平台领域手持订单分别达到40亿美元和26亿美元。4月份招商局重工获得新加坡海工船东UDS1+2艘多用途潜水施工支援船订单,首艘将于2017年年中交付,2艘备选订单将分别于2017年年底及2018年年中交付。中远船务在浮式生产储卸油装置改装建造上手持订单达17亿美元,日前大连中远船务接获合同价值9500万美元的订单,预计明年四季度交付。上海船厂今年以来接获海工订单8座(艘),其“Tiger系列”钻井船也接连获得订单,手持4艘钻井船订单,总金额24亿美元。

  此外,中国海工企业更加贴近市场,纷纷加紧布局海外,其中墨西哥、巴西等需求较大但海工装备建造实力不强的国家,成为中国海工企业布局海外的热点区域。

  在墨西哥方面,中国宏华集团有限公司认购中墨能源基金1.5亿美元份额,为其承接墨西哥陆地与海上石油装备订单创造了有利条件。在巴西方面,中国泰富重装集团有限公司与巴西Galaxia公司签署逾4亿美元的海工装备合作建造协议,共同为巴西国家石油公司提供海工支持船服务。

  C

  山雨欲来

  《2015年一季度全球海工装备市场回顾与展望》指出,今年以来,国际原油价格持续低位震荡,全球海工市场继续呈现急剧萎缩的态势。一季度,全球共成交各类海工装备45艘(座)、27.3亿美元,同比分别下降70.6%和82.1%,延续了去年下半年以来“量价齐跌”的走势。在钻井平台和浮式生产平台等主流海工装备领域甚至出现“零订单”的现象,全球海工装备市场进入数年未遇的“严寒时节”。

  跃居世界第一固然让人惊喜,但在行业洗牌大背景下,中国海工产业能否承受住技术、资金等方面的风险,才是关键。随着油价和海工运营市场的回落,未来全球海工装备投资额将明显下滑,中国海工企业接单面临较大困难。

  纵向来看,去年中国造船企业新接海工订单规模出现大幅回落,新接订单167艘(座),同比减少52%;新接订单金额139亿美元,同比减少45.5%。

  按订单量看,中国造船企业去年接单以油气勘探开发装备和海工船为主,分别占全部接单数量的46.7%和50.3%,而油气生产储运装备接单数量较少。油气勘探开发装备接单量为78艘(座)。其中,主流钻井装备22艘(座);支持船舶56座。自升式钻井平台、半潜式钻井平台等钻井装备仍然是中国造船企业重要的接单类型。

  从一季度海工船接单来看,以艘数计,中国造船企业承接全球市场44.2%的订单,但其中大多单价较低,如果以金额计,仅占全球海工船成交额的22.2%。今年截至5月24日,中国造船企业共接获海工订单55艘(座),其中以亚洲船东为主。

  虽然中国在海工装备订单量以及金额上有大幅提升,但自主设计能力不强,项目延期时,容易受制于人。中国海工企业多与国外设计公司合作造船,项目成本不易控制。投资成本太高,参与竞标租约时,便失去竞争优势。

  此外,主要海工装备利用率和日租金不断走低。为减少相关支出,油气企业大幅削减油气勘探开发投资,部分营运商选择推迟在建海工装备交付期,有的甚至撤销订单,目前已有美国、挪威、新加坡的钻井承包商推迟钻井平台的交付期。中国市场方面,太平洋海工被爆出撤单和延期的传闻,中集来福士D90海工平台也确定延期。在美国、挪威纷纷看空海工市场前景时,中国海工行业也很难看到乐观,深海寒意浓浓。

  其实,油价大跌引发的多米诺骨牌效应已经显现。日前,在新加坡上市的中远投资发布公告称,南通中远船务已经基本放弃非常规奥特宝半潜式钻井生产储油平台建造项目,称因该平台至今还没找到买家,6亿美元海工项目打水漂。

  D

  未来可期

  业内人士预计,今年中国造船企业将面临更多问题,按照工程进度,许多新建钻井平台将按预定计划交付,但船东及投资者可能会因没有租约而拒绝接收这些平台。

  与此同时,企业现金流断裂的风险明显增加。海工装备价值较高,在低首付接单的情况下,海工企业需要垫付大量流动资金用于保证生产进度,相应的成本和融资压力较大。一旦发生船东进度款支付违约、推迟交船甚至弃船的情况,企业很可能出现资金流断裂,而后发生连锁反应,带来灾难性影响。

  《中国制造2025》出台,明确制造强国路线图。工信部指出,《中国制造2025》把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一加快推进,明确了今后10年的发展重点和目标,为中国海工装备和高技术船舶发展指明了方向。未来中国海工造势或可期。

  此外,中国海工企业信心满满,中集来福士一内部人士表示,当前油价低位,核心设备降价,海工整体项目投资下降,行业洗牌和老旧平台淘汰成趋势。当市场疲软之时,油气企业会以安全和环保为由淘汰落后平台,而钻井平台制造周期一般为3年,因此现在下订单是绝好时机。在该人士看来,对中国海工行业而言,造船企业应坚守付款条件的底线,避免行业内价格竞争和厮杀。

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  集中交付,全球海工船市场危机重重

  据钢之家报道,即将交付的大量OSV在建新船可能给海工船市场带来更大的危机。

  据悉,目前庞大的海工支援船(OSV)船队以及急剧下滑的市场需求已经给海工船东带来了巨大压力,船东不得不陆续闲置OSV。

  瑞典银行的数据显示,根据目前的手持订单量,全球三用工作船(AHTS)船队将增长约11%,平台供应船(PSV)船队将增长约24%。不过,考虑到交付期推迟及撤单的可能,OSV手持订单量一直相对夸大。

  瑞典银行分析师StigErikKyrkjeeide表示,事实上,由于目前市场处于低迷,船东开始陆续推迟新船交付期甚至撤单,因此OSV船队增幅将比正常市场下的增速略小。

  根据瑞典银行的数据,全球1816艘AHTS船队中有约200艘在建新船,此外还有450艘AHTS在1990年以前建造。相比之下,全球1483艘PSV船队中约有349艘在建新船,建于1990年以前的PSV数量为249艘。

  有些船东正在试图推迟新建OSV交付时间,因为目前北海OSV市场普遍面临着较大的困境。NordicAmericanOffshore已经推迟正在VardAukra建造的2艘PSV“NAOGalaxy”号和“NAOHorizon”号交付期,目前从2015年中期延迟至2016年第一季度交付。

  然而,尽管部分OSV延期交付,但是在目前市场供过于求的情况下,还有不少新建OSV陆续进入市场。

  别一窝蜂挤“独木桥”

  □ 罗强

  在船市遇冷、海工受热的背景下,中国船厂纷纷转向海工装备市场,挤上了海工这个“独木桥”。结果自然是有人欢喜有人忧。有些船企确实大有斩获,但也有船企“一着不慎满盘皆输”。在此奉劝大家,别一窝蜂挤海工这个“独木桥”。

  前事不忘后事之师,日本造船巨头曾经在上个世纪90年代时也掀起过转型海工的浪潮,但是其低估了海工产品的建造难度,在进军海工领域业绩不如意,元气大伤,最终于上世纪90年代末期退出了这一市场,直到目前才再度进军海工领域。

  海工在技术积累、资金投入和人才上的门槛较高,决定了海工装备是一块诱人的蛋糕,不是每个人都可以吃到。因此,转型海工是龙头船厂玩的“游戏”,船厂决定转型海工是首先掂量掂量自己的实力,够不够格,玩不玩得转!

  此外,今年以来,国际原油价格持续低位震荡,全球海工市场继续呈现急剧萎缩的态势。在如此背景下,中国海工产业能否承受住技术、资金等方面的风险,才是关键。随着油价和海工运营市场的回落,未来全球海工装备投资额将明显下滑,中国海工企业接单面临较大困难。

  不过,事物都有两面性。海工市场遭遇“寒冬”,让不少挤上海工“独木桥“的船企必须做出抉择:要么拿出“金刚钻”的本事,在市场搏击中占据一席之地,要么老老实实地退出市场。只有这样,才能让船企回归理性思维,同时也让海工市场归于常态。


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