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快递业内专家热议铁路货运改革:看衰者居多

环球物流网(http://www.global56.com)   发布时间:2013-7-2
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  去年7月,河南申通就已经在研究如何利用高铁和动车运送快件,拟针对京广高铁河南沿线的安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳等市推出当日件业务,并对相关路由进行了测试。然而,随着中国铁路总公司的改革,原本即将落地的项目却不得不中止。“因为铁路货运面临改革,很多事情变得不确定,合作也只得搁置,待铁路部门资源调整之后,或许能够继续进行。现阶段也只能观望。”河南申通高铁快件项目组的相关负责人在谈及这次合作时,言语之间充满遗憾。

  铁路总公司货运改革,会带来哪些变化?

  进军快递:流程再造是关键

  对于高铁快递对传统快递市场的冲击,快捷速递副总裁林琛直言“短期内,很难形成气候”。在林琛看来,铁路物流即便开放,但若想在快递市场立足,仍不是一件容易的事。

  “首先,铁路总公司开启市场化改革的勇气可嘉,也值得肯定,但未来要走的路很长。原有的计划性机制和观念是很难在短时间之内转变的。其次,目前高铁快递的实际运送能力有限,仅利用确认车运送,除第一班外,其他时间段则需要工作人员带快件上车,比较麻烦。第三高铁网络有限,通达不到的地方就没有办法开展业务。铁路货运的地面网络,尤其是末端配送,比起‘四通一达’等快递公司,差距太大。”林琛说。

  无独有偶。民航资源网专家组成员刘海明对高铁快递的“落地”效果也表示了担忧:“目前,高铁网络多是基于客运需求设计的,与‘快件’相匹配的设施严重落后,即便是与快递公司合作,都存在‘接驳’难题,而枢纽配套设施的建设和完善并非朝夕之功。”

  业内人士认为,高铁快递的开展模式无非有两种:一种是铁路总公司相关部门自己做;另一种是利用优势资源与快递公司合作。在前一种方案不被广泛看好的情况下,与快递公司合作似乎成了唯一的出路。

  据记者了解,早在铁路总公司对货运进行改革前,武广高铁广州南至长沙南段,中国邮政速递物流、顺丰速运、联邦快递等三家公司的快件已经搭载高铁运行了近两年。铁路货运改革后,与河南申通“高铁快件项目”的遭遇不同,上述几方的合作仍在继续。但对高铁快递的发展前景,湖北邮政速递相关负责人认为,目前规模依然十分有限,即便现在进行改革,也不会影响。

  不难看出,以铁路总公司现在的货运条件,无论是自己开展快递业务,还是与快递公司合作,都很难在短时间内形成规模。若想真正实现商业化运营,无疑需要对现有客货运流程进行改造和重新设计,包括分拨中心的补建、区域网络的布局、最后一公里车辆和人员的配备、IT系统的升级与改造等。所有这些都需要大量资金支撑。

  专家支招:干线运输是“上策”

  当看到改革后的铁路货运大张旗鼓地宣传“门到门”快递服务以及“次晨达”、“当日达”产品时,天恺咨询总监孙文有摇摇头表示:“如果铁路货运改革是以‘快递’为核心,其结果必然以失败而告终。对于铁路货运来讲,目前最要紧的不是资源整合,而是确定自己的商业模式。

  在孙文有看来,正确而成熟的商业模式是改革能否取得成功的重要条件和前提,而以铁路货运现在的“资源”,最好的“打法”就是做干线网络和一体化转运平台,然后开放资源与快递公司合作。

  所谓干线网络,主要是指城市与城市之间的干线运输;一体化转运平台是指快件分拨和中转。“铁路货运资源优势与民航的航空资源非常相似,最好的商业逻辑就是专注于做运输工具,只做‘线’和‘面’,但绝对不要做‘点’,即‘门到门’。”孙文有特意强调,“否则极有可能成为下一个民航快递。”

  国家邮政局统计数据显示,今年1-5月国内快递业务量排名前10位的城市——上海、北京、广州、深圳、杭州、金华(义乌)、东莞、苏州、武汉和南京的业务量累计为16.71亿件,约占全国快递业务总量的53.56%!铁路时刻网显示,以上10大快递城市中,每一座城市每天至少有10列高铁或者动车经过。对于铁路货运来讲,这里面无疑蕴藏着巨大的商机。

  孙文有认为:“在这些快递重镇之间,依托高铁或动车的速度,虽然在理论上可以实现‘次晨达’、‘当日达’,但若想做到‘门到门’恐怕没那么容易。末端最后一公里配送对于铁路货运部门来讲,绝对是一个软肋。若无法排除这一障碍,那么‘门到门’就有可能是一个‘死胡同’。

  孙文有反复强调,铁路货运资源是一座金矿,关键在于怎么挖。为此,他建议铁路货运相关部门“学习和借鉴一下德邦物流的发展模式。干线运输是上策,先做干线运输,网络成型后做转运平台,之后也可以涉足‘快运’,但绝对不要做‘快递’。”


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