原瑞士洛桑管理学院院长、国际航运专家罗润知在2008中国船舶与金融论坛举办期间表示，在航运企业追逐市场专业化的过程中，造船资本金被大量挤占。面对资本的不足，融资的困难，全球航运业将由传统的买船经营转而变为租船经营。这一论点获得了造船业界的一致认同。

　　完善产业链 造船资本挪作它用

　　航运企业越来越专注于产业链的完善，显然已成为业界的共识。为了拓展在航运市场的份额，各航运企业在港口码头、客户服务、物流网络、信息系统以及大规模市场运作等方面的资金投入急速攀升，占全部投资额的比例越来越大。

　　以中远集团为例，其旗下中远太平洋股份有限公司在全球签约投资的码头项目就达到21个，码头泊位数超过100个，年吞吐量达到3000万ＴＥＵ。与此同时，信息化也被中远集团看作走向全球化的重要平台和手段，近几年的投入也十分巨大，仅其所属的中远集装箱运输有限公司2000－200７年信息化投资就达到12．05亿元。

　　厦门远洋运输公司总经理王鲁军表示，从航运企业延伸完善产业链的发展方向看来，这种产业链构建的紧迫性已经远远超过订造新船。

　　王鲁军认为，完善产业链作为航运企业提高市场竞争力的手段，离不开大量的资金投入。航运企业势必会减少直接向造船企业订造新船的投入，而将资金转移到产业链的构建。如此一来，航运企业的造船资金就被大量挤占。

　　消弭融资风险 以租代建新出路

　　尤其是近年来，新船建造越来越趋于大型化，生产成本的增加，使得新船建造的成本日趋增加，如此以来，所建造的更大规模的船舶融资需求开始令航运企业难堪重负。在这样的背景下，造船准备金被挤占，航运商很难再拿出巨额资金来进行新船建造。

　　今年以来，国外船舶融资银行因次级贷危机而紧收银根，中国国内银行在船东买方信贷、船东融资租赁业务方面发展滞后，从而使目前正处于大发展的国内航运业和造船业面临着缺钱的窘境。

　　造船准备金被挤占、融资陷困局，双重压力使航运企业订造新船越发力不从心。

　　业内人士认为，一场全球化的租船经营变革将由此形成，未来将是航运企业经营性租船的新时代。以租代建，航运企业将用此法消弭融资风险。

　　船东角色转变 船企接单尚有保证

　　山船重工董事长、总经理李志认为，从远期看，经营性租船时代的来临对造船企业来说未尝不是一件好事。

　　据李志介绍，以往，航运企业习惯于买船来经营，船东和使用人是统一的。但是，在过去的10年里这种传统模式正在悄然改变。目前穿梭于世界各地且标着“COSCO”或者“MAERSK”的船舶中，有很多并不是这两家公司的自有船舶，而是从租赁公司租来的。数据表明，拥有世界第二大运输船队的中远集团租船数量已超过现有运力的一半；世界最大的班轮公司——马士基航运公司55％的集装箱运力同样来自于租船，其订造的新船也只占现有运力的18．20％；更有甚者，在南美洲智利，最大的航运公司南美轮船公司所有的船舶都是租来的，没有一艘属于自己的船舶。

　　李志认为，在未来，航运企业将专注于航运市场，订船、买船主要由租赁公司来完成，未来这样的分工将成为主流。

　　对于造船企业而言，这场变革的影响显然是深远的。不仅仅是船东角色的转变，更意味着航运产业分工日益明确：订造船舶将由租赁公司或扮演相同角色的金融机构来完成，航运企业将利用优势强化运输的专业性不再会将资金或精力投入建造新船。对造船企业来说，今后打交道的可能是租赁公司或金融机构，但只要造船订单能有保证，就能将航运周期性波动给造船业带来的影响降到最低